Mientras que se aguarda definiciones sobre la obra del Segundo Puente Chaco Corrientes, el General Belgrano, continúa siendo la única vía de comunicación entre las provincias de Chaco y Corrientes. Habiendo cumplido ya sus 50 años de vida útil, y con un intenso tránsito de 27.000 vehículos por día, no sólo se hacen necesarias medidas de control y mantenimiento estructural para asegurar su estado y utilidad, sino que además requiere de ordenamiento vial para evitar accidentes tanto menores, que generan demoras, como mayores, que pueden poner en peligro la vida y la estructura. Así lo señaló el ingeniero Benicio Szymula en un informe elaborado a través de la Facultad de Ingeniera de la Universidad Nacional del Nordeste.
En contacto con La Voz del Chaco, el especialista ratificó la necesidad de tomar medidas preventivas y correctivas con el fin de preservar la seguridad y la vida de quienes transitan por el Puente General del Belgrano.
mejor prevenir
El experto subrayó la importancia de considerar el tráfico de camiones, especialmente aquellos que transportan cargas peligrosas, ya que un incidente con estos vehículos podría tener consecuencias catastróficas. En este sentido Szymula recordó diferentes casos en el mundo, donde la falta de medidas preventivas resultó en accidentes graves. «En los trabajos que hemos desarrollado en la Facultad de Ingeniería, ponemos algunos ejemplos, como un caso de Bologna, donde en pleno puente explotó un camión con cargas peligrosas. Esto puede suceder y ha sucedido varias veces en el mundo. Entonces, no nos olvidemos que por el puente pasan los combustibles, por ejemplo, que abastecen a Misiones, que abastecen a Corrientes, entre otras cargas peligrosas», ejemplificó.
Asimismo, el peligro no sólo sucede sobre el puente sino además debajo «En Zárate Brazo Largo lo que impactó fue una embarcación de gran porte de 260 metros de largo, si ya estamos hablando de dos cuadras y media, que venía, afortunadamente, aguas arriba y descargado. Se rompió el timón. El timón tiene que soportar mucho esfuerzo, ya que tiene que mover la embarcación y muchas veces se rompe más frecuentemente de lo que pensamos. Por eso, en los puertos principales, las embarcaciones entran con remolcadores, porque si en plena maniobra se rompe el timón, chocaría contra otras embarcaciones que estarían atracando o atracadas y contra los propios muelles del puerto. Entonces, esto es lo que ha pasado en esta embarcación», describió. Al tiempo que comparó: «El puente Zárate -Brazo Largo tiene defensa fija, es lo que no tiene el puente Belgrano. El puente Belgrano tiene unas defensas ancladas que, si se mueven, la embarcación termina chocando contra la estructura».
Y destacó que «Prefectura Nacional ha limitado el paso del tamaño de las embarcaciones para que no pasen los trenes de barcazas completas. Por ejemplo, 24 barcazas pasando ajustadamente, es mucho más probable que se produzca el impacto. Y como la inercia es proporcional al tamaño de las embarcaciones, a mayor tamaño la inercia y el impacto son superiores», explicó. Y aseveró «limitando el tamaño es más difícil que las embarcaciones impacten lateralmente y por otro lado la inercia es muy inferior»
En cuanto al estado de las defensas del Puente Belgrano, Szymula recordó que «son defensas que, si uno miraba las imágenes aéreas estaban corridas precisamente por el impacto de las embarcaciones», recordó. «El trabajo de defensas se licitó y no se hizo porque la empresa adjudicataria quebró en ese proceso y esto obviamente ha hecho que hubo que rescindir el contrato y nunca más se volvió a licitar. La rescisión se produjo en el periodo del gobierno de Macri y se produjo la rescisión en ese momento, ya no hubo tiempo de volver a licitar y el gobierno que lo siguió tampoco volvió a licitar esta obra», recordó Al tiempo que aseguró «de todas maneras se están tomando todos los recados correspondientes ahora»
El ingeniero recordó que el puente ya ha cumplido con sus 50 años de vida útil estimada, pero resaltó que, con un mantenimiento adecuado, la estructura podría perdurar mucho más. Sin embargo, insistió en la importancia de realizar evaluaciones permanentes para garantizar la seguridad de los usuarios.
«Uno calcula una vida útil, lo cual no implica que el puente no sirva más. Hay puentes de más de 100 años en diferentes partes del mundo. Lo que hay que hacer es un seguimiento estructural de resolver eventualmente los problemas que existen», describió.
«Al Belgrano, hace varios años atrás fueron reemplazados los obenques en su totalidad, y siempre se hacen correcciones, se hacen seguimientos», aportó.
Y resaltó «En la ingeniería lo importante es que usted haga las evaluaciones permanentes. Esto es igual que con las personas. Si vamos al médico, nos cuidamos, hacemos los chequeos y seguimos las recomendaciones, en lugar de morirnos a los 80 años, a lo mejor nos morimos a 90 o más años. Ahora, si no hacemos chequeos, no vemos si nos aparece algún problema. Lo más probable es que nos vamos a morir un poco antes. Entonces, en una estructura de ingeniería pasa exactamente lo mismo. El tema fundamental es hacer los chequeos permanentes», comparó.
En este sentido resaló: «existe una absoluta responsabilidad, por parte de quienes tienen que hacer esta tarea desde el organismo de vialidad nacional».
Incertidumbre del segundo puente
Ante la posibilidad de demoras en la construcción del segundo puente, Szymula hizo un llamado a buscar alternativas de financiamiento y recordó que organismos internacionales podrían respaldar esta obra crucial para la región. «Con esto que anunció el Gobierno Nacional, no implica que no se haga el puente, yo creo que hay que pelearlo. La peor gestión es la que no se realiza. Si se cierra una puerta hay que tratar de abrir otra. Yo creo que hay que buscar alternativas», consideró.
Al tiempo que destacó «esta es una obra que cualquier organismo multilateral, como el Banco Mundial, como el BID o Fonplata, lo van a financiar. Porque hoy nadie discute que esta obra es necesaria absolutamente», sostuvo. A su vez recordó que «esta es una obra que va a llevar mucho tiempo. Esta ejecución implica por lo menos cuatro, cuatro años y medio, en la medida que cuando comiencen las obras no venga una creciente, que retrase las fundaciones, por lo que podemos hablar cinco años adelante fácilmente», indicó.
Las medidas para preservar el viaducto
El informe elaborado por Szymula en la cátedra que dirige enla Facultad de Ingenieria de la Unne elabora una serie de recomendaciones que de forma inmediata podría ayudar. Aseguran que las inversiones necesarias son mínimas en comparación con los problemas potenciales de inhabilitación del puente. Se destaca la importancia de lograr un ordenamiento racional en la gestión de diferentes organismos. Impacto de vehículos de carga: Se destaca la importancia de evitar impactos de vehículos de carga en los obenques del puente, ya que esto podría llevar a la clausura temporal para verificar la integridad estructural. Se menciona la magnificación del riesgo en el caso de transporte de cargas peligrosas.
Medidas de protección: Se propone analizar y mejorar las protecciones en los obenques del puente Gral. Manuel Belgrano, considerando la disposición interna de estos y su proximidad a la calzada.
Control de velocidad y monitoreo: Se sugiere la instalación de radares para controlar la velocidad y cámaras para detectar maniobras inadecuadas. Estos sistemas permitirían la detención inmediata de vehículos por parte de las fuerzas de seguridad. Reubicación de controles: Se propone evitar el control vehicular en la subida del puente desde la Provincia de Corrientes para mejorar el flujo de tráfico.
Ordenamiento en la zona de peaje: Se plantea la necesidad de organizar y mejorar los procesos operativos en la zona de peaje, proponiendo una zonificación para distintas actividades.
Conexión del Barrio San Pedro Pescador: Se destaca la importancia de construir una conexión adecuada para evitar conflictos entre el tráfico del puente y el acceso al Barrio San Pedro Pescador.
Segmentación del costo de peaje: Se sugiere aplicar tarifas diferenciadas en los horarios pico para incentivar a los usuarios a evitar estos períodos y reducir la congestión.
Autoridad única de coordinación: Se propone la creación de una Unidad de Coordinación para armonizar las acciones de los diversos organismos involucrados en el control y operación del puente.
Protección contra impacto de embarcaciones: Se destaca la necesidad de construir nuevas protecciones para las pilas centrales del puente, debido a los impactos de embarcaciones que navegan por la Hidrovía Paraná-Paraguay.