La obra que lleva más de 20 años de demandas, gestiones y esperas, el segundo puente Chaco-Corrientes, tiene una nueva fecha para su inicio de construcción: se lo proyecta para el próximo año, anticipó la secretaria de Desarrollo Territorial y Ambiente del Chaco, Marta Soneira, durante la apertura del Primer Congreso Urbanístico del NEA, lo que posteriormente ratificó en declaraciones a Radio Provincia.
En el texto del Presupuesto 2022, más precisamente en la planilla anexa al artículo 39, donde figuran las operaciones de crédito blanco, aparece que la Administración central avanzará con la gestión de un empréstito por USD730 millones, para poner en marcha la megaobra del viaducto interprovincial y obras complementarias. También se señala que la deuda podrá ser amortizada en un plazo de 3 años. Esta información aparece en un informe sobre la asignación de partidas para la provincia.
La funcionará explicó que según los proyectos el trazado de este segundo viaducto interprovincial atravesaría, en el lado correntino, el proyecto de urbanización de Santa Catalina. Mientras que en el lado chaqueño lo hará por el proyecto de urbanización Nuevo Sur.
La funcionaria realizó esta afirmación durante la apertura del Primer Congreso Urbanístico del NEA. El presupuesto nacional 2022 prevé la obra del segundo puente Chaco-Corrientes con una inversión de USD730 millones, frente a los 800 que implica el total de la obra, mediante la financiación de un organismo multilateral de crédito.
«Es sumamente importante que el nuevo puente cruce por el proyecto de urbanización Nuevo Sur, porque de un lado estará el parque industrial y del otro toda el área de desarrollo urbanístico, de manera de generar conectividad directa con Corrientes, con la ruta 11 y con la 16», dijo Soneira.
Esta información aparece en un informe sobre la asignación de partidas para el Chaco. Mientras que la televisión estatal de la vecina provincia también adelantó que el gobierno de Capitanich espera que el proceso de construcción pueda iniciarse a partir del año que viene.
En marzo de este año, el gobernador de Corrientes, Gustavo Valdés, mantuvo una reunión con su par chaqueño y con representantes de la firma China Communications Construction Company (CCCC) para avanzar en el proyecto de construcción de esta obra largamente demanda.
Segundo puente
El denominado segundo puente Chaco-Corrientes, también llamado segundo puente ferro automotor Chaco-Corrientes, es un proyecto de viaducto a construirse sobre el tramo argentino del río Paraná al sur de las ciudades de Resistencia y Corrientes.
Mediante esta obra se busca acompañar el crecimiento del tráfico vehicular, tanto de automóviles como del transporte de cargas, en el puente general Manuel Belgrano. La construcción del puente permitirá desviar el tránsito de paso, quedando el puente General Belgrano para uso doméstico. Formará parte del corredor bioceánico Santos (Brasil)-Antofagasta (Chile).
El viaducto fue construido en 1973, y es el único cruce entre el área chaqueña argentina y la región mesopotámica de ese país, permitiendo superar el cauce del río Paraná y uniendo a la chaqueña ciudad de Resistencia con la capital de la provincia de Corrientes, la ciudad homónima. En 2016 el Tránsito Medio Diario Anual (TMDA) alcanzaba los 24.200 vehículos diarios.
Por esta razón, desde 1992 se comenzó a estudiar la posibilidad de erigir un segundo puente que permita aliviar el creciente flujo vehicular. Además, cualquier interrupción de la circulación sobre el puente existente, incomunica el tránsito en el nordeste argentino; por ejemplo, las bases del mismo ya sufrieron más de 16 impactos por embarcaciones.
En ese entonces se presentó el proyecto Segundo Puente Chaco-Corrientes y Complejo Multimodal de Cargas, el cual fue desarrollado por el Centro de Estudios de Transporte de la Universidad Tecnológica Nacional Regional Resistencia.
La idea era aprovechar la situación estratégica del área, como nudo del tráfico fluvial al unirse allí la hidrovía del río Paraguay-Paraná Medio y del Alto Paraná, además de ser conexión de importantes rutas terrestres viales y ferroviarias. Por ello, se pretendía que, además del puente, se erija un puerto, de esa manera se convertiría en un complejo para el manejo de cargas de una amplia región.
Se logró que el proyecto fuese financiado a través de la Comisión Andina de Fomento (CAF), según dicho organismo lo manifestó en 2007, e impulsado por la Asamblea Extraordinaria de Gobernadores de la Zona de Integración del Centro Oeste Sudamericano (Zicosur); que abarca divisiones subnacionales de la Argentina, Bolivia, Brasil, Chile y Paraguay, con el interés del por entonces presidente Néstor Kirchner. También fue aprobado por el Organismo específico del Ministerio de Planificación Federal y el titular de la Unidad de Coordinación de Programas y Proyectos con Financiamiento Externo.
A mediados de marzo de 2015, durante la presidencia de Cristina Fernández de Kirchner se licitó esta megaobra con dos importantes cambios respecto al proyecto que era impulsado por ambas provincias, se limitó únicamente a la construcción de un puente vial y se amplió la posibilidad de los asentamientos de las cabeceras 62 kilómetros hacia el sur, por lo cual la traza escogida perdería gran parte de su utilidad para descongestionar el tránsito por el actual puente.
El 19 de agosto de 2015, la Dirección Nacional de Vialidad (DNV) oficializó la adjudicación del estudio de factibilidad para el segundo puente entre el Chaco y Corrientes y dio por finalizado el proceso licitatorio. Finalmente tras los estudios en 2015 se realizó el llamado a licitación segundo puente Chaco-Corrientes con un costo de $79.9 millones.
Durante la campaña que lo llevaría a la Presidencia de la Nación argentina a Mauricio Macri en 2015, una de sus promesas era el construir un segundo puente entre el Chaco y Corrientes. Meses después de ser elegido y asumir el cargo, confirmó que esta obra se encontraba entre las prioridades de su gobierno, sin embargo nunca se concretó.
Si bien no se ha definido un presupuesto tentativo, el costo puede ubicarse entre los USD700 millones y los USD800 millones. Todavía no se ha determinado si la mejor opción es que solo permita el tránsito vehicular o que en cambio sea ferroautomotor.